有人提出建议：中国可以参考俄罗斯的做法在线炒股配资看必选，不允许日本民航飞机过境中国领空。如此一来，日本人要到欧洲的话，要绕多大的圈子？
中国是否允许日本民航飞机过境领空，本质上是国家主权范围内的事，而这一决定对日本航司飞欧洲的航线来说，影响直接且致命。
早在2022年俄罗斯关闭领空后，日本航司就已经失去了西伯利亚这条捷径，原本东京到巴黎12小时左右、9500公里出头的航程，只能南下借道中国空域，一下子多飞4000公里，飞行时间拉长到17小时，每趟多烧20多吨油，成本硬生生涨了30万美元左右。
2024年的公开数据很能说明问题，日本两大航司全日空和日航飞欧洲的航班，85%都依赖中国空域，这条通道对他们来说早就不是可有可无的选择，而是实打实的生命线。
欧洲航线本就是这两家航司的盈利大户，不管是商务出行的旅客，还是对时效要求高的高端货运，都离不开这条航线，可即便有中国空域可以借道，燃油和人力成本已经让他们喘不过气，高层都公开叫苦不迭。
要是中国也关闭领空，日本航司就只能被迫再往南绕，这条路线可比现在难走多了。从东京起飞后，得先横跨太平洋飞到关岛、印尼方向。
再穿过东南亚的空域，绕过马六甲海峡，接着横跨印度洋，中途还要经过阿联酋或沙特这样的中东国家，最后才能进入欧洲境内。
这么一圈绕下来，总距离轻松就能达到17500公里，飞行时间直接超过22小时，比借道中国空域又多了5个多小时。
飞行时间大幅增加，带来的首先是运营成本的飙升。之前借道中国已经多花了不少钱，现在再往南绕，运营成本还要再涨10%-15%。
单说燃油消耗，之前多飞4000公里就多烧20多吨油，现在多飞的距离几乎翻倍，燃油消耗只会更多，再加上近期国际油价波动，日本航司之前就已经上调过国际航线的燃油附加费，现在成本压力只会更大。
更麻烦的是机组配置，按照民航运营的基本要求，超过16小时的长途飞行就需要增加机组人员轮班，22小时以上的飞行，机组人数得再往上加，人力成本自然跟着涨。
而且长时间飞行对飞机的损耗也更大，后续的维护保养费用也会相应增加，这些成本最终要么转嫁到票价上，要么挤压航司本就不多的利润空间。
除了成本问题，空域申请的风险更让人头疼。这条南绕的路线要经过多个国家和地区的空域，每个地方的空域都得单独申请许可，不管是越南、泰国这样的东南亚国家，还是印度这样的南亚国家，随便哪个环节出问题，比如因为外交摩擦临时禁飞，或者申请流程卡住，整个航线链条就会直接断裂。
这种情况并不是没发生过，之前就有亚洲国家因为外交问题临时关闭空域，导致航司紧急改线，旅客滞留机场，票价直接翻倍，给航司和旅客都带来了不小的麻烦。
日本航司现在也试过部分航班经印尼中转的路线，但这种路线明显不是长久之计，成本高到离谱不说，还受限于中转机场的保障能力，稍微有点意外就会影响航班正常运行。
对日本航司来说，欧洲航线的核心客户是商务客和高端货运客户，这些客户最看重的就是时效和稳定性。现在飞行时间从12小时涨到22小时，对商务客来说，长时间的飞行会严重影响出行体验和工作效率。
他们很可能会转而选择其他更快捷的出行方式，或者干脆放弃日本航司的航班；而高端货运比如生鲜、精密电子产品，长时间的运输会影响货物质量，客户也会流失到其他运输渠道。
一旦这些核心客户流失，日本航司的欧洲航线盈利会大幅下滑，甚至可能从盈利大户变成亏损项目。而且这种影响是连锁反应，航线不稳定、成本高、票价涨，会进一步导致客源减少，形成恶性循环。
日本航司现在的处境本就因为俄罗斯禁飞而变得被动，要是再失去中国空域这个关键通道，他们的欧洲航线几乎很难维持可持续运营，所谓的南绕路线在线炒股配资看必选，不过是权宜之计，根本解决不了根本问题。
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